La voiture électrique chinoise BYD a doublé Tesla et s’apprête à conquérir l’Europe, voici comment
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On est toujours dans le monde de la voiture qui se préoccupe très peu des incidences sur le changement climatique.
Avec la voiture électrique, on veut « électrifier l’économie » (comme le dit si bien le patron de RTE !). Ce n’est pas grave si l’on va être envahi par des éoliennes INDUSTRIELLES ; ce n’est pas grave si on va avoir une multitude de projets d’antennes 5G (puis 6G) ; ce n’est pas grave si on va multiplier les satellites. Si n’est pas grave si le nombre de malades EHS va augmenter de façon très importante. Ce n’est pas grave si on va devoir extraire encore plus de métaux (rares et pas rares).
Ce n’est pas grave si l’Europe et la France (bien entendu !) ont l’intention de rouvrir des mines pour en extraire des métaux. L’objectif est de ne plus dépendre de la Chine ! Certains commentateurs pensent d’ailleurs que l’on va extraire de façon écologique, de façon humaine. Il est évidemment permis d’en douter quand on voit comment ont été et sont encore traités les mineurs des charbonnages.
La fin de l’extraction des fossiles n’est pas au programme … même si Laurent Fabius avait applaudi, en 2015, aux résultats de la COP 21 à Paris … même si la COP 28 prévoit une transition dans ce domaine ! Il est permis de douter de ces promesses.
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Elon Musk, le patron de Tesla, ne se moque plus de son concurrent chinois BYD. Ce dernier vient de le doubler sur le marché mondial. Et il construira bientôt ses voitures électriques en Europe.
Il y a un peu plus de dix ans, Elon Musk, le patron de Tesla, devenu leader mondial de la voiture électrique, ne cachait pas son mépris pour BYD (prononcer, à l’anglaise, Bi Ouaille Di). L’entreprise chinoise, également spécialiste des batteries et fournisseur de Tesla, devenait, elle aussi, un constructeur automobile. « Non mais vous avez vu leurs voitures ? ! », raillait Elon Musk, qui estimait alors que BYD n’était « pas vraiment en concurrent ».
L’arrogant créateur de Tesla, dont les voitures électriques ont, en quelques années, chahuté les vieux leaders historiques de l’industrie américaine que sont Ford, General Motors et Chrysler, voit l’histoire se répéter, mais cette fois à ses dépens : au quatrième trimestre 2023,
BYD a ravi à Tesla la première place pour les ventes de véhicules électriques dans le monde.
Le chinois en a vendu 526 400, contre 484 500 pour l’américain.
Sur l’ensemble de l’année, Tesla reste certes le numéro 1 mondial des voitures électriques, avec 1,8 million de véhicules vendus. Mais en dépit d’une guerre des rabais qu’il a initiée, c’est en dessous de l’objectif de 2 millions d’unités que s’était fixé Elon Musk.
Un groupe né il y a moins de trente ans
De son côté, BYD est pleine expansion. Même s’il a abandonné les véhicules purement thermiques grâce auxquels il s’est implanté dans l’industrie automobile, BYD fabrique encore des automobiles hybrides ainsi que des bus électriques. En les comptant également, BYD a, cette fois, vendu pas moins de 3 millions de véhicules l’an dernier. Bien plus que Tesla.
Une sacrée performance pour un groupe créé modestement en 1995 par un jeune ingénieur sans le sou, mais grand spécialiste des terres rares. Wang Chuanfu se persuade alors qu’il est possible de détrôner les spécialistes sud-coréens et japonais des batteries de téléphone. Il emprunte l’équivalent de 300 000 € à un cousin et lance son entreprise en produisant des batteries bon marché, non pas grâce aux robots ultra-performants qu’utilisent Samsung, LG ou Panasonic, mais en recourant à la main-d’œuvre pléthorique et bon marché disponible dans la mégalopole industrielle de Shenzhen.
Un géant des batteries
Moins de trente ans plus tard, il est devenu à la fois le troisième producteur mondial de batteries de voitures et le premier fabricant chinois de véhicules électriques, après avoir racheté et métamorphosé un constructeur en difficulté, Quinchuan Auto. Avec une particularité : il fabrique lui-même la plupart de ses composants électriques et électroniques, au point qu’à part les pneus et les pare-brise, il n’y a pas grand-chose, dans une BYD, qui ne soit produit par les 200 000 salariés de la maison.
Un temps inquiété par le régime chinois, qui n’aime pas les industriels affichant trop leur réussite, Wang Chuanfu a eu la sagesse de redevenir discret. Ce qui lui a permis de profiter d’autant mieux de la politique de soutien massif de Pékin et des grandes villes aux véhicules électriques, dont des bus dont BYD est l’un des leaders. Une stratégie saluée par le vieux gourou de Wall Street, Warren Buffett, qui a acquis jusqu’à 10 % des titres du constructeur chinois.
Surtout, alors que ses compatriotes SAIC et Geely ont déjà lancé leur assaut sur le marché européen, avec leurs filiales MG, Volvo et Lynk & Co, BYD fait partie de
Une contre-offensive de Bruxelles d’arrière-garde ?
Cette dernière s’en inquiète.
La part de marché des voitures chinoises importées depuis l’Empire du Milieu
atteignait déjà 6,2 % du marché des voitures électriques en Europe l’an dernier, alors que les champions du moteur thermique du Vieux Continent ont bien du mal à maintenir leur rang dans le monde de l’électron.
La Commission européenne a donc annoncé, le 13 septembre dernier, une enquête sur les subventions abusives dont les constructeurs chinois bénéficient sans doute par des canaux multiples : bonus aux acheteurs, commandes publiques, soutien massif des banques aux constructeurs, soutien du régime à la prise de contrôle des filières du lithium, du cobalt, des terres rares nécessaires aux batteries, etc.
Même si les constructeurs allemands, qui réalisent en Chine 40 % de leur chiffre d’affaires, s’inquiètent d’une possible riposte de Pékin, la procédure pourrait
constituer le prétexte à la Commission européenne pour relever les droits de douane
frappant les voitures importées de Chine en Europe. Ces droits ne sont actuellement que de 10 %, presque trois fois moins que ce que leur infligent les États-Unis.
« Il s’agit cependant, selon moi, d’un combat d’arrière-garde, estime Bernard Jullien, spécialiste de l’industrie automobile et maître de conférences en économie à l’université de Bordeaux. L’événement le plus important de la fin de l’année n’est pas que les ventes de BYD aient dépassé celles de Tesla, mais que BYD annonce la construction d’une usine en Europe ».
Bientôt une usine en Hongrie
En décembre, le groupe de Wuang Chuanfu a en effet annoncé la prochaine construction d’une usine de voitures en Hongrie, où il possède déjà une usine de bus et où le numéro 1 mondial des batteries, CATL, un autre chinois, doit également construire une « gigafactory ».
« BYD a tous les atouts pour devenir rapidement un constructeur de véhicules électriques de la stature qu’ont atteint dans le monde Hyundai, Honda ou Toyota ». Dès lors que ses voitures seront construites en Europe « aucune barrière douanière ne le freinera plus ». Et « rien ne s’opposera alors à ce que le leasing social français serve à financer une voiture électrique chinoise ».
Alors que « la France, comme l’Espagne, l’Italie et tous les pays d’Europe rivalisent déjà de subventions pour accueillir de telles usines de constructeurs chinois », Bernard Jullien s’inquiète que ces nouveaux constructeurs emmènent avec eux « un réseau de sous-traitants chinois également ».
Il relativise cependant : « ces nouveaux concurrents ne tueront pas l’industrie automobile européenne, qui a déjà survécu à l’arrivée des concurrents japonais et coréens ».